Herr Blaschke begrüßte Herrn Pickert, der zu diesem Tagesordnungspunkt referierte.

 

Herr Dr. Liedtke wies darauf hin, dass bereits in der Sitzung des Planungs- und Straßenver­kehrsausschusses am 05.11.2018 ein Bericht von Herrn Pickert zu diesem Thema gegeben worden sei. Das Nahmobilitätskonzept sei eine Maßnahme des beschlossenen Klimaschutz­konzeptes der Stadt Kamen. Insofern werde auch der Umwelt- und Klimaschutzausschuss in das Thema mit eingebunden. Die Ausgaben für die Erstellung des Klimaschutzteilkonzeptes Nah­mobilität seien mit Bundesmittel gefördert worden. Der Konzeptentwurf werde am 16.11.18 zur Beratung in den Fraktionen durch die Verwaltung ins Ratsinformationssystem eingestellt. Er bot an, dass die Verwaltung für die weitere Beratung in den Fraktionen zur Verfügung stehen werde. Für Anfang 2019 seien die inhaltliche Beratung sowie Beschlussfassung vorgesehen.

 

Herr Pickert erläuterte die Ausgangssituation und Bestandserhebung, Bürgerbeteiligung, Ziele für die Mobilität sowie Maßnahmenvorschläge (Details s. Präsentation). Das Konzept enthalte eine Kalkulation zur möglichen  Einsparung von Treibhausgasen (THG). Der Fördermittelgeber fordert diese ein und legt auch fest, welche Berechnungssoftware genutzt werden muss. Würden alle im Konzept genannten Maßnahmen umgesetzt könnte demnach eine mögliche Einsparung von 300 Tonnen pro Jahr erreicht werden. Zusätzlich wurde darauf hingewiesen, dass aus tech­nischen Gründen, in dieser Berechnung bspw. Synergien oder Mehrbelastungen von anderen Entwicklungen abseits der Maßnahmen des Konzeptes nicht berücksichtigt sind.

 

Herr Kasperidus dankte Herrn Pickert für den informativen Vortrag. Es seien zahlreiche Denk­anstöße gegeben worden. Der weiteren Diskussion des Konzeptes in der Fraktion sehe er mit großem Interesse entgegen. Er wies auf die Notwendigkeit hin, Maßnahmenvorschläge sorgfältig abzuwägen (z.B. Aktuelle Diskussion zur Planung des Stadtteilzentrums Heeren-Werve zum Konflikt Raum für Fußgänger / Parkplätze). Die Berechnung der CO₂-Einsparung erscheine ihm sehr abstrakt. In diesem Zusammenhang erkundigte er sich, ob bei der Berechnung des Anteils des Motorisierten Individualverkehrs (MIV) im Modal Split der Einsatz von E-Mobilität Auswir­kungen habe.

 

Die Untersuchung des Modal Split ziele lediglich auf die Wahl des Verkehrsmittels ab, erläuterte Herr Pickert. Die Nutzung des Autos (MIV) würde bei 62 % liegen. Die Spezifikation der An­triebsart wird dabei aktuell aber nicht berücksichtigt. Die Wahl der Antriebsart hat zwar einen Einfluss auf den reellen CO₂ Ausstoß, allerdings kann dies aktuell weder beim Modal Split be­rücksichtigt werden noch bei der CO₂-Bilanz mit EcoSpeed.

Herr Dr. Liedtke betonte, dass jede Einsparung von CO₂ sich positiv auf die Umwelt, das Klima sowie die Gesundheit auswirke, aber zudem auch wirtschaftliche und finanzielle Aspekte zu be­rücksichtigen sind.

 

Auf Nachfrage von Herrn Diederichs-Späh zur Berücksichtigung einer Gesamt-Bilanz, erklärte Herr Pickert, dass eine solche Bilanzierung nicht Gegenstand des Konzeptes sei. Jede Bau­maßnahme koste CO₂, jedes nicht gekaufte Auto spare CO₂. Eine derartige Auswertung sei na­hezu unmöglich.

 

Herr Scharschuch wies in diesem Zusammenhang darauf hin, dass sich die Berechnungsme­thodik im genutzten Tool herstellerseitig von Zeit zu Zeit ändere. Er erläuterte dies am Beispiel des Umgangs mit Kerosin. Dort gab es nach 2012eine Änderung der Berechnungsgrundlage. Dadurch zeigten die Auswertungen einen deutlichen Einbruch beim Treibhausgasausstoß.

 

Herr Diederichs-Späh erkundigte sich, ob der Ausbau der BAB 1 und BAB 2 berücksichtigt worden sei.

 

Herr Pickert erläuterte, dass die Untersuchung auf Grundlage des Territorialprinzips erfolgt sei. Die Bundesautobahnen würden einen riesigen Emittenten darstellen.

 

Auf die Nachfrage von Herrn Diederichs-Späh zur Freigabe der Einbahnstraßen für den Rad­verkehr in Gegenrichtung, wies Herr Pickert darauf hin, dass dazu immer einer Einzelfallprüfung erforderlich sei.

 

Herr Helmken gab zu bedenken, dass das Nahmobilitätskonzept hinsichtlich der Begrifflichkeiten und Zielvorstellung nicht das geeignete Mittel sei, um die CO₂-Einsparung darzustellen.

 

Der hohe Anteil des MIV sei oft der Bequemlichkeit geschuldet, sagte Herr Behrens. Hier müsse ein Umdenken erfolgen. Die Urbanität der Stadt sei zu steigern.

 

Herr Pickert erläuterte, dass insgesamt das Angebot für den Radverkehr verbessert werden müsse, aber auch eine Beschleunigung des Radverkehrs notwendig sei.

 

Die Notwendigkeit, der Bewusstseinsbeeinflussung wurde durch Herrn Diederichs-Späh bestä­tigt. Auch durch den RRX werde sich perspektivisch das Mobilitätsverhalten wandeln. Eine Ab­nahme des MIV-Anteils werden die Aufenthaltsqualität und das Stadtklima verbessern, führte er aus.

 

Die Stärkung des Radverkehrs sei ein wichtiger und s. E. richtiger Ansatzpunkt, um das Mobili­tätsverhalten zu verändern und eine Abnahme des MIV zu erreichen, sagte Herr Dr. Liedtke. Die derzeitige Radverkehrsinfrastruktur sei wesentlich zu verbessern (z.B. Verbreiterung der Rad­wege, Verdichtung des Radwegenetzes). Dafür seien umfängliche Investitionen erforderlich. Die Realisierung des RS 1 sei ein wichtiger Baustein.